Long Stay Priok: Bukan Soal Pelabuhan, tetapi Soal Bisnis

Oleh: Bambang Sabekti
Praktisi Kepelabuhanan dan Logistik Nasional

Pemerintah telah menetapkan target dwelling time maksimal tiga hari.

Sistem kepabeanan telah terdigitalisasi, proses pengeluaran barang telah dipangkas, dan Kementerian Keuangan bahkan menerbitkan PMK 92 Tahun 2025 khusus untuk mengatasi penumpukan barang di kawasan pabean. Semua instrumen kebijakan sudah bekerja.

Namun jumlah peti kemas long stay di Pelabuhan Tanjung Priok justru menembus lebih dari 21 ribu boks.

Inilah paradoksnya: bukan proses kepabeanan yang melambat, bukan pelabuhan yang lumpuh. Barang sudah boleh keluar—tetapi tidak keluar.

Selama bertahun-tahun, dwelling time identik dengan kecepatan proses kepabeanan dan kinerja terminal. Logikanya sederhana: semakin cepat Surat Persetujuan Pengeluaran Barang (SPPB) diterbitkan, semakin cepat barang keluar.
Namun kondisi terkini menunjukkan bahwa persoalannya telah bergeser.

Berdasarkan informasi operasional di lapangan, peti kemas yang masih bertahan di Terminal (TPS Lini 1) pada umumnya sudah mengantongi SPPB. Adapun yang belum memperoleh SPPB telah dipindahkan ke TPS Lini 2. Artinya, long stay di TPS Lini 1 bukan lagi soal perizinan yang tertunda—melainkan soal barang yang sudah selesai secara administrasi, sudah diizinkan keluar, namun tidak kunjung diambil oleh pemiliknya.

Pertanyaannya bukan lagi soal pelabuhan. Pertanyaannya adalah: mengapa importir tidak segera menarik barang mereka?
Jawabannya ada pada tekanan ekonomi yang sedang dialami dunia usaha. Pelemahan rupiah telah mengubah kalkulasi importir secara mendasar. Harga barang itu sendiri—yang merupakan beban terbesar bagi importir—langsung naik begitu kurs bergerak.
Bea masuk dan pajak impor ikut meningkat karena berbasis nilai barang.
Belum lagi rentetan biaya yang menanti begitu barang keluar dari pelabuhan: trucking, bongkar muat, distribusi, penyimpanan, hingga modal kerja untuk memutar stok sampai barang terjual.

Bagi sebagian importir, membiarkan barang bertahan sementara di terminal jauh lebih meringankan beban dibanding harus menanggung semua kewajiban itu dalam satu waktu. Secara bisnis, pilihan ini dapat dipahami. Namun dampaknya langsung terasa di pelabuhan.

Inilah perubahan perilaku yang tidak selalu terbaca dalam statistik makro. Jika dulu importir menarik barang segera setelah SPPB terbit, kini sebagian dari mereka menyesuaikan waktu pengambilan dengan kondisi kas, jadwal penjualan, dan kepastian permintaan pasar. Tanpa disadari, pelabuhan mulai berfungsi sebagai ruang penyangga (buffer) sementara dalam rantai pasok—sebuah peran yang memang tidak dirancang untuknya.

Angka 21 ribu boks memang relatif kecil dibanding total arus peti kemas impor tahunan di Tanjung Priok. Namun perubahan perilaku sebagian importir yang menunda pengambilan barang ini ternyata cukup untuk mendorong kenaikan rata-rata dwelling time secara keseluruhan—bukti bahwa pergeseran kecil dalam keputusan bisnis pelaku usaha mampu memengaruhi indikator logistik nasional secara nyata.

Karena itu, kenaikan long stay di Tanjung Priok tidak tepat jika langsung dibaca sebagai kegagalan pelabuhan.
Terminal beroperasi normal. Pelayanan kapal tidak terganggu. Kepabeanan telah menjalankan tugasnya.

Yang perlu dicermati justru ada di luar pelabuhan: kondisi likuiditas dunia usaha, strategi pengelolaan persediaan, dan keputusan bisnis importir yang terjepit antara kewajiban membayar dan ketidakpastian pasar. Di situlah akar persoalan sesungguhnya berada.

Pada akhirnya, dwelling time tidak hanya mencerminkan kecepatan pelayanan pelabuhan atau kepabeanan. Dalam kondisi tertentu, dwelling time juga mencerminkan denyut kesehatan dunia usaha. Tantangan logistik nasional tidak selalu berawal dari dalam pelabuhan—kadang ia bermula jauh di luar dermaga, pada titik di mana keputusan bisnis, tekanan kurs, dan tekanan arus kas bertemu sekaligus.[•]