Oleh Bambang Sabekti
Setiap tahun Rp190–380 triliun devisa bocor ke perusahaan pelayaran asing. Danantara mempunyai kunci untuk memutus rantai ketergantungan ini — jika ada kemauan politik untuk menggunakannya.
Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia mengidap sebuah paradoks geopolitik yang akut. Kita bangga dengan posisi strategis di urat nadi perdagangan dunia, Selat Malaka. Namun di kancah pelayaran internasional, bendera Merah Putih justru absen total. Lebih dari 90 persen muatan ekspor-impor kita dikuasai raksasa pelayaran asing seperti Maersk, MSC, dan CMA CGM, COSCO, ONE , EVERGREEN dan lain – lain. Akibatnya, setiap tahun Indonesia membayar freight outflow senilai Rp190 triliun hingga Rp380 triliun — setara dengan belanja modal negara di beberapa sektor infrastruktur — hanya untuk mengangkut komoditas ekspor kita di atas kapal milik bangsa lain.
Angka itu bukan estimasi asal tunjuk. Nilai ekspor-impor Indonesia pada 2024 mencapai USD 235,21 miliar, dengan komponen biaya freight berkisar 5–10 persen dari nilai barang. Dengan kurs Rp15.800 per dolar, maka potensi devisa yang mengalir ke kantong Maersk dan kawan-kawan mencapai kisaran angka tadi. Sementara itu, biaya logistik nasional masih bertengger di angka 14,29 persen dari PDB — tertinggi di antara negara-negara pesaing ASEAN — jauh dari target pemerintah yang ingin memangkasnya ke 8 persen.
Dua Dosa Struktural
Mengapa Indonesia gagal melahirkan satu pun perusahaan pelayaran global? Mengapa PT Djakarta Lloyd — yang pada era 1970-an begitu digdaya mengarungi rute lintas samudra ke Eropa dan Amerika — dibiarkan rontok menjadi sekadar pengangkut curah domestik? Jawabannya ada pada dua dosa struktural pemerintah yang belum pernah benar-benar diselesaikan.
Pertama, ketimpangan arsitektur finansial. Membeli kapal kontainer berukuran besar (Mother Vessel) membutuhkan patient capital — modal jangka panjang dengan bunga sangat rendah. Pemerintah Singapura lewat Temasek, China lewat COSCO, dan Korea Selatan lewat HMM menyuntikkan modal dengan bunga di bawah 2–3 persen dan tenor belasan tahun. Di Indonesia, perbankan domestik memperlakukan industri pelayaran sama persis dengan industri manufaktur darat: bunga komersial 8–10 persen dengan tenor pendek. Kita sudah kalah telak di biaya modal sebelum kapal sempat angkat jangkar.
Kedua, Asas Cabotage yang berubah jadi jebakan zona nyaman. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran berhasil menumbuhkan armada domestik secara signifikan. Namun karena pasar dalam negeri begitu luas dan dilindungi 100 persen dari persaingan asing, kapitalisme maritim kita pun tertidur. Pengusaha pelayaran nasional memilih aman bermain di rute domestik yang pasti menguntungkan, daripada bertarung melawan raksasa asing di jalur internasional. Kebijakan ini sukses melindungi pasar domestik, tetapi gagal total menciptakan pemain global.
Pemerintah memang pernah mencoba. Permendag Nomor 82 Tahun 2017 mewajibkan ekspor komoditas tertentu — batubara dan CPO — menggunakan kapal nasional. Aturan itu mandul, diamputasi berkali-kali, dan akhirnya tidak jalan di lapangan. Alasan klasiknya: ketimpangan muatan alias trade imbalance. Namun bagi pelaku global, trade imbalance adalah makanan sehari-hari yang diselesaikan dengan manajemen jaringan rute (global loops) dan reposisi kontainer kosong. Hambatan sesungguhnya bukan pada ketersediaan muatan, melainkan pada dua dosa struktural di atas yang tak pernah diobati.
Pelajaran Pahit Pandemi
Kita pernah merasakan akibat nyatanya. Saat pandemi Covid-19 memicu kelangkaan kontainer global dan tarif ocean freight meroket hingga 800 persen, para eksportir nasional menjerit. Barang ekspor menumpuk di gudang. Ruang kapal diprioritaskan oleh pelayaran asing untuk rute-rute lebih gemuk di luar Indonesia. Pemerintah tidak bisa berbuat apa-apa selain menggelar rapat koordinasi tanpa ujung — karena kita memang tidak punya satu pun armada ocean-going yang bisa diperintah untuk menyelamatkan hajat ekspor nasional.
Ironisnya, pemerintah tidak pernah ragu menggelontorkan dana triliunan rupiah untuk menyelamatkan Garuda Indonesia setiap kali maskapai itu dihantam krisis: Penyertaan Modal Negara (PMN) masif, restrukturisasi utang dijaga ketat, dan proteksi penuh diberikan atas nama gengsi national flag carrier. Sementara Djakarta Lloyd dibiarkan megap-megap menyelesaikan krisis keuangannya sendiri lewat mekanisme PKPU komersial. Pemerintah gagal melihat bahwa kapal laut, sama seperti pesawat terbang, adalah instrumen kedaulatan ekonomi — bukan sekadar alat angkut biasa.
Danantara: Kunci yang Belum Diputar
Di sinilah momentum Badan Pengelola Investasi (BPI) Danantara menjadi krusial. Didirikan pada 24 Februari 2025 dan dimodelkan setelah Temasek Singapura, Danantara dirancang sebagai super holding company yang mengkonsolidasikan aset strategis BUMN. Pemerintah bahkan telah bergerak agresif dengan membentuk PT Danantara Komoditas Nusantara dan menunjuk Thomas “Tom” Albanese — mantan CEO Rio Tinto, salah satu pemimpin industri pertambangan global paling disegani — untuk mengunci ekspor komoditas SDA agar tidak ada lagi kebocoran devisa.
Tetapi sebuah pertanyaan besar harus diajukan: jika tata kelola komoditas sekelas dunia ini pada akhirnya tetap diangkut oleh kapal-kapal asing, bukankah ini langkah yang setengah hati? Efisiensi logistik Tom Albanese hanya akan tercatat di atas kertas. Devisa freight tetap bocor ke luar negeri. Neraca jasa yang defisit USD 18,67 miliar pada 2024 — lebih parah dari tahun sebelumnya — tidak akan membaik hanya karena tata kelola komoditasnya diperbaiki.
Danantara memiliki posisi tawar mutlak untuk memutus mata rantai yang hilang ini. Caranya konkret: ubah struktur kontrak ekspor komoditas strategis dari skema Free on Board (FOB) menjadi Cost, Insurance, and Freight (CIF). Dengan skema CIF, kendali penunjukan armada berada di tangan Indonesia. Danantara dapat memberikan kepastian muatan (guaranteed cargo) jangka panjang bagi perusahaan pelayaran nasional sekaligus bertindak sebagai penyedia patient capital untuk pengadaan armada samudra yang selama ini mandek. Di sinilah asas Beyond Cabotage dapat dihidupkan kembali secara nyata — bukan lagi sekadar mandeg di atas kertas regulasi.
Saatnya Akhiri Kenaifan Geopolitik
Industri maritim tidak dapat dibangun hanya dengan retorika “Poros Maritim” atau regulasi ompong. Selama Indonesia tidak memiliki armada ocean-going nasional, kita akan selalu menjadi price taker yang tidak berdaya saat perusahaan pelayaran asing menaikkan surcharge secara sepihak atau melewati pelabuhan kita begitu saja ketika geopolitik memanas.
Danantara bukan sekadar kendaraan konsolidasi BUMN. Lembaga ini adalah kesempatan langka untuk melakukan loncatan struktural yang selama lima dekade tidak pernah berhasil dilakukan. Tetapi kesempatan i…
Leave a comment