Oleh: Bambang Sabekti
Praktisi Kepelabuhanan Nasional
Kemacetan di lintasan Ketapang–Gilimanuk sekarang sering terjadi, bukan sesekali lagi. Sepanjang 2026, antrean kendaraan berulang kali muncul. Pada Maret, antrean truk sesudah Lebaran mencapai sekitar 12 kilometer. Pada Juni sampai Juli, antrean kembali terjadi karena jumlah kendaraan meningkat. Masalah yang sama muncul lagi awal September. Pada 4 September, antrean truk logistik di sisi Ketapang bahkan mencapai 16 kilometer, dan pada 6 September kembali panjang hingga belasan kilometer.
Sebagai gambaran, dalam kondisi normal, lintasan Ketapang–Gilimanuk dilayani sekitar 28 kapal dengan total sekitar 224 trip per hari. Tapi saat musim padat, jumlah truk yang menyeberang bisa lebih dari 2.000 unit per hari untuk satu arah saja. Sebagai contoh, pada 14 Maret 2026 tercatat 2.047 truk dari Ketapang menuju Gilimanuk, dan 1.986 truk dari arah sebaliknya, dalam waktu 24 jam. Artinya, setiap kapal rata-rata harus mengangkut sekitar 9 truk per trip di hari-hari padat itu — jauh di atas kapasitas normalnya.
Angka ini menunjukkan betapa besar beban kendaraan logistik yang harus ditanggung lintasan Jawa–Bali. Karena itu, menambah kapasitas penyeberangan saja tidak cukup untuk menyelesaikan masalah ini. Penambahan kapal dan perbaikan dermaga tetap perlu dilakukan. Tapi kalau jumlah truk yang masuk terus bertambah, kapasitas tambahan itu lama-lama akan penuh lagi.
Pertanyaannya, apakah semua kargo antara Jawa dan Bali harus lewat jalan raya?
Jawabannya: tidak harus.
Sebagian kargo domestik bisa dipindahkan dari jalan raya ke kapal, lewat rute Surabaya–Benoa dan sebaliknya. Ide menghidupkan kembali layanan peti kemas Surabaya–Benoa ini disampaikan oleh Wakil Ketua Kadin Jawa Timur Bidang Perhubungan dan Kemaritiman sekaligus Ketua DPC INSA Surabaya, Steven Hendry Lesawengen.
Layanan peti kemas Surabaya–Benoa sebenarnya bukan hal baru. Pada 1996, PT Meratus Line pernah membuka layanan pulang-pergi Surabaya–Benoa, dan sekitar waktu yang sama Samudera Indonesia juga melayani rute serupa. Jadi, layanan kapal antara Surabaya dan Bali pernah ada dan berjalan. Yang jadi tantangan sekarang adalah membuat layanan ini kembali menguntungkan secara bisnis.
Sebagai catatan, layanan itu akhirnya meredup, dan sampai sekarang belum ada catatan publik yang menjelaskan secara rinci kapan dan kenapa itu terjadi. Ini wajar, karena di era itu belum banyak arsip digital yang mencatat detail operasional pelayaran domestik. Meski begitu, pengalaman langsung penulis di lapangan pada masa yang sama bisa memberi sedikit gambaran soal salah satu penyebabnya.
Saya sendiri mempunyai pengalaman soal ini. Saya pernah menjadi Kepala Cabang American President Line (APL) Surabaya pada 1994–2001. Waktu itu, saya menangani semua kargo ekspor asal Bali yang diangkut dengan peti kemas lewat laut ke Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, untuk selanjutnya dikirim dengan kapal ke Amerika Serikat dan Eropa.
Pada masa itu, pemerintah melarang peti kemas 40 kaki diangkut lewat jalan dari Bali ke Surabaya. Karena itu, eksportir Bali terpaksa memakai jalur laut. Padahal, dari pengalaman saya, angkutan truk sebenarnya lebih murah dan jadwalnya lebih fleksibel. Bukti lainnya: peti kemas 20 kaki yang masih boleh lewat jalan tetap lebih banyak dipilih pengusaha. Ini menunjukkan bahwa kalau ada pilihan, harga dan fleksibilitas jadi pertimbangan utama pemilik barang.
Ini memang pengalaman pribadi saya, di satu jenis kargo, pada satu masa tertentu saja. Tapi polanya masih relevan untuk kita pikirkan hari ini: begitu aturan yang memaksa pakai kapal dicabut, kargo biasanya kembali ke jalan raya — kecuali kapal benar-benar bisa bersaing dari sisi biaya dan kepastian waktu.
Dari pengalaman itu, ada pelajaran penting untuk narasi menghidupkan kembali layanan Surabaya–Benoa: menyediakan kapal saja tidak cukup. Pemilik barang harus punya alasan ekonomi yang jelas untuk pindah dari truk ke kapal.
Kalau biaya kapal lebih mahal, jadwalnya jarang, atau waktu tempuhnya tidak pasti, pemilik barang akan tetap pilih truk selama pilihan itu masih ada. Bedanya dengan tahun 1990-an, sekarang ada lebih banyak alasan yang mendukung kapal: kemacetan Ketapang–Gilimanuk membuat truk buang-buang waktu di antrean, sementara harga bahan bakar dan biaya perawatan kendaraan jarak jauh juga naik jauh dibanding tiga puluh tahun lalu. Faktor-faktor ini bisa saja mengubah perhitungan untung-rugi antara truk dan kapal dibanding dulu — tapi ini tetap perlu dibuktikan lewat hitungan biaya yang riil sekarang, bukan sekadar asumsi.
Karena itu, layak-tidaknya layanan Surabaya–Benoa harus dihitung dari sudut pandang pemilik barang. Yang dibandingkan bukan hanya tarif kapal versus tarif truk, tapi total biaya pengiriman dari awal sampai akhir. Ini mencakup biaya dari lokasi pengirim ke pelabuhan, biaya penanganan peti kemas, biaya dari pelabuhan ke penerima, waktu tunggu, dan kepastian waktu kirim.
Arus muatan dua arah juga penting. Kalau kapal berangkat penuh dari Surabaya ke Bali tapi pulangnya kosong, biaya rata-rata per peti kemas akan naik. Begitu juga sebaliknya. Karena itu, layanan ini butuh volume muatan yang cukup dan seimbang dari dua arah.
Jenis kargo juga perlu dilihat. Kargo yang butuh dikirim mendadak atau sangat sensitif waktu mungkin memang lebih cocok pakai truk. Sebaliknya, kargo yang bisa direncanakan, dikumpulkan dulu, dan rutin volumenya, lebih mungkin dipindah ke kapal.
Manfaat memindahkan kargo ke kapal juga tidak hanya dirasakan pemilik barang. Setiap peti kemas yang pindah dari truk ke kapal berarti satu perjalanan truk jarak jauh Jawa–Bali berkurang.
Dampaknya: konsumsi bahan bakar turun, jalan tidak cepat rusak, dan jumlah truk di lintasan Ketapang–Gilimanuk berkurang.
Karena itu, pemerintah, pengelola pelabuhan, perusahaan pelayaran, dan pemilik barang perlu duduk bersama menghitung: volume kargo, pola arus dua arah, seberapa sering kapal berangkat, ukuran kapal, tarif pelabuhan, biaya bongkar-muat di Surabaya dan Benoa, sampai waktu tempuh dari awal ke tujuan akhir.
Pemerintah juga tidak perlu langsung memakai skema subsidi seperti Tol Laut. Bali bukan wilayah tertinggal, terdepan, dan terluar (3T) yang jadi sasaran utama program itu. Kalau di tahap awal masih ada selisih biaya antara kapal dan truk, pemerintah daerah atau BUMN bisa mempertimbangkan insentif, asalkan terbatas dan tepat sasaran.
Insentif ini sebaiknya dipakai untuk membangun pasar, bukan untuk menghidupkan layanan yang sebenarnya tidak menguntungkan. Setelah volume kargo cukup dan layanan sudah bisa bersaing sendiri, kebutuhan insentif seharusnya makin kecil.
Di saat yang sama, perbaikan kapasitas Ketapang–Gilimanuk tetap harus jalan terus. Memindahkan sebagian kargo ke laut bukan pengganti pembangunan dan perbaikan fasilitas penyeberangan.
Keduanya harus dilakukan bersamaan.
Lintasan penyeberangan tetap perlu melayani kendaraan yang memang harus lewat jalan. Sementara itu, kargo yang bisa direncanakan dan dikumpulkan dulu perlu punya pilihan angkutan laut yang bersaing.
Jawa–Bali tidak butuh pertentangan antara truk dan kapal. Yang dibutuhkan adalah pembagian tugas yang lebih pas antara keduanya.
Kalau setiap kali volume barang naik, jawabannya selalu menambah kapasitas penyeberangan, tekanan di Ketapang–Gilimanuk akan terus bertambah. Sebaliknya, kalau sebagian arus barang dipindah ke laut dengan biaya bersaing, jadwal teratur, dan waktu tempuh yang bisa diandalkan, kapasitas penyeberangan yang ada bisa dipakai lebih efisien.
Kemacetan yang terus berulang ini seharusnya jadi momentum untuk mengubah cara kita melihat hubungan Jawa–Bali. Solusinya bukan cuma soal bagaimana mengangkut lebih banyak kendaraan lewat Ketapang–Gilimanuk, tapi juga bagaimana mengurangi jumlah kendaraan yang harus lewat lintasan itu sama sekali.[•]
Leave a comment