Bambang Sabekti
Praktisi Kepelabuhan dan Logistik Nasional
Pemerintah kembali membenahi kawasan Bojonegara, Kabupaten Serang, Banten. Pada Agustus 2026, Pemerintah Provinsi Banten menyiapkan penataan kawasan industri Serang Barat yang mencakup Bojonegara, Puloampel, dan Kramatwatu. Salah satu agendanya adalah pembangunan dan pelebaran jalan menuju Pelabuhan Bojonegara, dengan tahap pertama sepanjang 10 kilometer dari Simpang Tiga Seruni hingga pelabuhan.
Sebulan sebelumnya, Menteri Pekerjaan Umum bersama Gubernur Banten juga meninjau Jalan Serdang–Bojonegara–Merak sepanjang 31,42 kilometer yang akan ditingkatkan menjadi empat lajur. Jalan ini merupakan akses utama kawasan industri, kawasan tambang, dan Pelabuhan Bojonegara Bulk Terminal, yang kerap macet akibat tingginya lalu lintas kendaraan berat.
Pertanyaannya, mengapa akses menuju pelabuhan masih harus dibenahi setelah puluhan tahun rencana pengembangan Bojonegara berjalan? Pertanyaan ini penting karena keberhasilan pelabuhan tidak hanya ditentukan oleh dermaga.
Indonesia sebenarnya sudah memiliki Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN), Tatanan Kepelabuhanan Nasional (TKN), dan Sistem Logistik Nasional (Sislognas). Namun dokumen-dokumen tersebut seakan tidak menghasilkan perubahan yang terlihat di lapangan. Persoalannya lebih mendasar: apakah berbagai rencana itu benar-benar diterjemahkan menjadi satu sistem yang bekerja?
Bojonegara memberi contoh. Rencana pengembangan pelabuhan ini sudah muncul sejak era 1990-an dan diresmikan pada 2003, sempat diproyeksikan menjadi pelabuhan hub internasional dan pusat peti kemas pendukung Tanjung Priok. Namun perkembangannya tidak berjalan sesuai rancangan awal karena persoalan lahan, legalitas, investasi, dan keekonomian.
Lokasi Bojonegara juga menghadapi tantangan pasar. Sebagian besar kawasan industri pengguna peti kemas berada di Bekasi, Karawang, dan Cikarang, sehingga pelabuhan ini harus bersaing dengan simpul logistik yang sudah lebih dulu terhubung ke kawasan tersebut. Dalam bisnis pelabuhan, lokasi tidak cukup dinilai dari ketersediaan lahan dan kedalaman laut, tetapi dari mana barang berasal dan ke mana bergerak. Pengusaha juga memperhitungkan biaya angkutan dari pabrik ke pelabuhan, bahan bakar, tol, waktu tempuh, dan kepastian jadwal kapal. Karena itu, pelabuhan baru tidak otomatis menciptakan muatan; pelabuhan harus memberi nilai ekonomi yang lebih baik bagi pengguna jasa.
Meski begitu, Bojonegara sudah memasuki tahap baru. Pada Agustus 2025, Pelindo Regional 2 Banten memperoleh izin pengoperasian pelabuhan ini, dan mencatat peningkatan trafik kapal di wilayah Banten yang antara lain didorong aktivitas kawasan industri dan Bojonegara sendiri. Artinya, persoalannya kini bukan lagi apakah pelabuhan itu ada, melainkan bagaimana meningkatkan utilisasinya dan menjadikannya bagian dari rantai logistik yang efisien. Di sinilah pembenahan jalan menjadi penting: akses darat adalah bagian dari layanan pelabuhan itu sendiri, karena jika truk terlalu lama di jalan, biaya logistik meningkat meski dermaga sudah baik.
Persoalan berbeda terlihat di Pelabuhan Kendal, Jawa Tengah. Kendal mulai beroperasi pada 2016 untuk melayani rute Kendal–Kumai sekaligus mendukung konektivitas Jawa–Kalimantan. Layanan penyeberangan berhenti sejak akhir 2024 akibat pendangkalan, dan KMP Shalem sempat disiapkan untuk menghidupkan kembali rute tersebut pada 2026. Namun rencana itu kembali tertunda pada Agustus 2026 karena operator kapal menilai kondisi alur belum memenuhi standar operasi meskipun normalisasi kolam pelabuhan telah dilakukan.
Kendal menunjukkan persoalan yang berbeda dari Bojonegara: fasilitas sudah tersedia dan pasar layanan sudah pernah ada, tetapi masalahnya adalah keandalan operasi. Ketika kapal tidak dapat masuk dengan aman, layanan berhenti, muatan dan penumpang mencari alternatif, dan utilisasi pelabuhan pun turun. Sedimentasi seharusnya tidak dipandang hanya sebagai pekerjaan pengerukan, melainkan sebagai bagian dari biaya operasi yang harus diperhitungkan sejak awal.
Dua kasus ini memberi pelajaran penting. Bojonegara menunjukkan bahwa pelabuhan harus dirancang bersama kawasan industri dan jaringan transportasi daratnya. Kendal menunjukkan bahwa pelabuhan harus dirancang dengan memperhitungkan kemampuan mempertahankan layanan sepanjang umur ekonominya.
Dengan demikian, keberhasilan pelabuhan tidak cukup diukur dari panjang dermaga, luas terminal, atau nilai investasi. Ada tiga pertanyaan yang lebih penting: pertama, apakah pelabuhan memiliki pasar dan muatan yang cukup? Kedua, apakah kapal dapat datang dan pergi dengan aman dan konsisten? Ketiga, apakah seluruh rantai dari kawasan produksi sampai pelabuhan mampu memberikan biaya dan waktu yang kompetitif? Jika salah satu tidak terpenuhi, investasi pelabuhan berisiko menghasilkan fasilitas yang tidak dimanfaatkan secara optimal.
Indonesia sebenarnya sudah memiliki RIPN, TKN, dan Sislognas. Tantangannya bukan menambah dokumen perencanaan, melainkan memastikan rencana pelabuhan, kawasan industri, jalan, alur pelayaran, jaringan kapal, dan distribusi barang benar-benar diterjemahkan menjadi satu sistem. Bojonegara sedang mendapat kesempatan kedua melalui penguatan kawasan dan konektivitas, sementara Kendal memberi peringatan bahwa fasilitas yang sudah dibangun pun dapat kehilangan manfaat jika keandalan operasi tidak terjaga.
Pada akhirnya, pelabuhan bukan sekadar tempat kapal bersandar, melainkan simpul dalam rantai logistik. Ukuran keberhasilannya bukan seberapa besar fasilitas yang dibangun, melainkan seberapa lancar barang bergerak dengan biaya, waktu, dan tingkat keandalan yang kompetitif.[•]
Leave a comment