ODOL, Risiko yang Ikut Naik ke Kapal

Bambang Sabekti — Praktisi Kemaritiman dan Logistik Nasional

Keselamatan pelayaran dimulai di pelabuhan muat, bukan ketika kapal meninggalkan dermaga. Sejak kendaraan pertama masuk ke area pelabuhan, kendaraan itu sudah menjadi bagian dari keselamatan kapal. Maka ketika truk kelebihan dimensi dan muatan (over dimension over loading/ODOL) naik ke kapal penyeberangan, persoalannya bukan lagi sekadar pelanggaran di jalan. Risikonya ikut naik ke kapal.

Selama ini ODOL dipandang sebagai masalah jalan: kerusakan jalan dan jembatan, mahalnya pemeliharaan, dan bahaya di lalu lintas. Padahal kapal roll-on roll-off (Ro-Ro) mengangkut kendaraan sekaligus penumpang. Di sana, kelebihan muatan berkaitan langsung dengan keselamatan kapal dan semua orang di dalamnya.

Beban yang tidak diketahui

Kapal Ro-Ro disusun berdasarkan berat dan letak kendaraan di geladak kendaraan (car deck). Penempatan kendaraan dan perhitungan stabilitas bertumpu pada berat yang tercatat. Truk ODOL merusak dasar perhitungan itu. Berat sebenarnya lebih besar dari yang dilaporkan, sehingga kapal tampak seimbang di atas kertas, tetapi belum tentu di atas air.

Kapten Zaenal Hasibuan, mantan nakhoda yang pernah mengoperasikan berbagai jenis kapal, menjelaskan bahwa kendaraan yang bergeser di geladak menimbulkan gaya yang membuat kapal miring. Semakin berat kendaraan, semakin besar gayanya. Bayangkan truk yang dilaporkan membawa 20 ton, padahal sebenarnya 30 ton (angka ilustrasi). Pengikat kendaraan (lashing) dipilih berdasarkan berat yang tercatat, sehingga truk ODOL bisa saja ditahan pengikat yang terlalu lemah.

“Kalau lashing truk 15 ton putus, risikonya sudah besar. Kalau yang bergeser truk 50 ton, risikonya menjadi jauh lebih serius,” kata Kapten Zaenal.

Berat memang bukan satu-satunya faktor.

Posisi kendaraan, jarak pergeseran, tinggi pusat gravitasi, kekuatan lashing, kondisi laut, dan kondisi kapal juga menentukan. Namun dengan faktor lain dianggap sama, semakin berat yang bergeser, semakin besar dampaknya.
Sebagian kapal Ro-Ro memiliki tangki penyeimbang (anti-heeling tank) di sisi kiri dan kanan yang mengurangi kemiringan dengan memindahkan air. Kapasitasnya terbatas, dan fasilitas ini tidak boleh dijadikan alasan untuk menerima muatan berlebih.

Pelajaran dari Selat Bali

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) berulang kali menyoroti bahaya muatan berlebih di angkutan penyeberangan. Dalam catatan pembelajaran 9 September 2026, KNKT menyebut risiko di geladak makin tinggi karena maraknya truk yang melanggar batas muatan dan ukuran, dengan muatan yang kerap melebihi Jumlah Berat yang Diizinkan (JBI).
Kasus Kapal Motor Penumpang (KMP) Yunicee pada 29 Juni 2021 di Selat Bali menunjukkan hubungan antara muatan dan stabilitas. Menurut laporan akhir KNKT, kapal yang membawa 41 penumpang dan 25 kendaraan itu diduga kuat sudah kelebihan muatan saat berangkat dari Ketapang, dan perhitungan ulang menunjukkan masalah stabilitas. Air laut yang berkumpul di geladak kendaraan lalu menurunkan stabilitas secara signifikan. Itu kontribusi paling utama yang membuat kapal terbalik dan tenggelam.
Pelabuhan sebagai lapis pemeriksaan berikutnya
Risikonya sudah tampak sebelum kapal berlayar. Pada 28 Desember 2022, truk bermuatan semen 24 ton tercebur ke laut di Pelabuhan Merak saat hendak masuk kapal. Kementerian Perhubungan (Kemenhub) menduga truk itu kelebihan muatan dan as rodanya patah di pintu rampa (ramp door).

Pemerintah menargetkan Zero ODOL berlaku penuh mulai 1 Januari 2027. Lewat program Quick Wins, kendaraan ODOL dilarang masuk jalan tol dan pelabuhan penyeberangan sejak 1 Juni 2026. Di jalan, penegakan diperkuat dengan Electronic Traffic Law Enforcement (ETLE) Hub, sistem penegakan hukum lalu lintas berbasis teknologi yang diluncurkan Menteri Perhubungan pada 10 Agustus 2026. Namun pengawasan tidak boleh berhenti di jalan. Ada tiga hal yang perlu dipastikan.
Penimbangan sebelum muat. Berat dan tinggi kendaraan harus diukur di pelabuhan sebelum kendaraan masuk ke area muat, bukan hanya berdasar dokumen. Kewajibannya sebenarnya sudah ada: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 103 Tahun 2017 (PM 103/2017) mewajibkan setiap pelabuhan penyeberangan menyediakan portal dan jembatan timbang sebelum loket tiket kendaraan, dan berat kendaraan beserta muatannya tidak boleh melebihi kapasitas dermaga. PT ASDP Indonesia Ferry (Persero), operator penyeberangan milik negara, menyebut sudah menyediakan jembatan timbang, dengan sensor dimensi di sejumlah pelabuhan. Yang perlu dipastikan, hasil pengukuran itu benar-benar menentukan boleh tidaknya kendaraan naik kapal.
Data yang terhubung. Hasil penimbangan perlu terintegrasi dengan data penegakan di jalan agar pelanggar berulang dapat dikenali. Data ini menentukan apakah kendaraan layak dimuat dan di mana ditempatkan.

Tanggung jawab dan sanksi yang jelas.

Dasar hukumnya sudah ada. Aturan yang sama menyatakan operator pelabuhan penyeberangan berhak menolak kendaraan yang melanggar dan mengeluarkannya dari lajur antrean tiket. KNKT juga merekomendasikan Syahbandar memeriksa langsung kesesuaian muatan sebelum kapal berangkat. Yang perlu dipertegas adalah siapa memikul risiko bila pelanggaran lolos. Satu-satunya sanksi administratif dalam PM 103/2017 ditujukan kepada operator pelabuhan, berupa penurunan tarif pas pelabuhan 50 persen. Sanksi bagi pemilik barang dan perusahaan angkutan belum diatur di sana.

Keberatan yang wajar datang dari pelaku angkutan. Asosiasi Sopir Logistik Indonesia (ASLI) pesimistis target 2027 efektif bila dermaga belum dibenahi, sebab kebijakan ini berisiko hanya memindahkan masalah dari jalan ke pelabuhan. Kekhawatiran itu perlu dijawab dengan tambahan kapasitas dermaga dan area penyangga untuk penyesuaian muatan, dengan biaya ditanggung pemilik barang, bukan operator kapal. Ketegasan di pintu pelabuhan jauh lebih murah daripada kecelakaan di laut.

Bukan hanya jalan yang harus bebas

Zero ODOL tidak boleh hanya berarti jalan bebas truk ODOL. Kapal penyeberangan pun harus bebas dari kendaraan yang melampaui batas muatan, demi keselamatan awak dan penumpang. Jika kita ingin mencegah kecelakaan kapal, jangan biarkan risikonya ikut naik ke kapal.

*Biodata Penulis:
Bambang Sabekti adalah lulusan Administrasi Bisnis Universitas Indonesia dan Magister Manajemen Universitas Airlangga. Berpengalaman lebih dari tiga dekade di bidang kepelabuhanan, pelayaran, dan logistik.
Pernah